第 MSC.474(102)号决议
(2020 年 11 月 11 日通过)
《1974 年国际海上人命安全公约》修正案
海上安全委员会，
忆及《国际海事组织公约》关于本委员会职能的第 28(b)条，
还忆及《1974 年国际海上人命安全公约》(“本公约”)第 VIII(b) 条有关除第 I 章规定
外适用的本公约附则的修正程序，
在其第 102 届会议上，审议了按本公约第 VIII(b)(i)条提出和分发的本公约修正案，
1 按本公约第 VIII(b)(iv)条，通过本公约的修正案，其文本载于本决议附件；
2 按本公约第 VIII(b)(vi)(2)(bb)条，决定该修正案应于 2023 年 7 月 1 日被视为获得接
受，除非在此日期之前，有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位数不少于世
界商船总吨数 50%的缔约国政府已通知秘书长其反对该修正案；
3 提请本公约各缔约国政府注意，按本公约第 VIII(b)(vii)(2)条，该修正案在按上述第 2
段获得接受后，应于 2024 年 1 月 1 日生效；
4 要求秘书长，按本公约第 VIII(b)(v)条，将本决议及其附件中所载修正案文本的核正无
误副本送交本公约所有缔约国政府；
5 还要求秘书长将本决议及其附件的副本分发给非本公约缔约国的本组织各会员。
– 2 –
附 件
《1974 年国际海上人命安全公约》修正案
第 II-1 章
构造—结构、分舱和稳性、机电设备
A 部分
总 则
第1条
适用范围
1 现有第 1.3 条由以下替换：
“1.3 就本章而言：
.1 已建造的船舶系指已安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；
.2 2024 年 1 月 1 日或以后建造的船舶系指：
.1 2024 年 1 月 1 日或以后签订建造合同者；或
.2 如果没有建造合同， 2024 年 7 月 1 日或以后安放龙骨或
处于类似建造阶段者；或
.3 2028 年 1 月 1 日或以后交船者。
.3 所有船舶系指 2009 年 1 月 1 日以前或当日或以后建造的船舶。
.4 无论何时建造的货船，一经改建成客船后，须被视为于开始改建之
日建造的客船。”
A-1 部分
船体结构
第 II-1/3-8 条
拖带和系泊设备
2 现有第 3-8 条由以下替换：
– 3 –
“1 本条第 4 至 6 款适用于 2007 年 1 月 1 日或以后建造的船舶。
2 本条第 7 和 8 款仅适用于以下船舶：
.1 2024 年 1 月 1 日或以后签订建造合同者；或
.2 如果没有建造合同，2024 年 7 月 1 日或以后安放龙骨或处于类似建
造阶段者；或
.3 2027 年 1 月 1 日或以后交船者。
3 本条不适用于按照第 3-4 条规定配备的拖带装置。
4 船舶须配备具有足够安全负荷的装置、设备和舾装，以使各种与船舶正常作
业相关的拖带和系泊作业能安全进行。
5 按照上述第 4 款配备的装置、设备和舾装，须满足主管机关或主管机关按第
I/6 条认可的组织的适当要求。
6 根据本条配备的每一舾装或设备物项，须清楚地标明与其安全操作相关的任
何极限，并考虑到支撑船舶结构及其固定在船舶结构上的强度。
7 对于 3,000 总吨及以上的船舶，须根据本组织制定的导则设计系泊装置，并
选择包括系泊缆绳的系泊设备，以确保船舶的职业安全和安全系泊。须备有专船信息
并保存在船上。
8 3,000 总吨以下的船舶应尽实际合理地符合上述第 7 款中的要求，或适用的
主管机关的国家标准。
9 对于所有船舶，须对系泊设备包括系泊缆进行检查并适当地保养，以满足其
预定的用途。”
B-1部分
稳 性
第7-2条
因素 si的计算
3 第 5.2、5.3 和 5.5 款由以下替换：
“5.2 若在考虑到下沉、横倾和纵倾后的最终水线浸没以下部位，则因数 si 取为
零：
– 4 –
.1 对于货船，某些开口的下缘，通过这些开口可能发生连续浸水，且
这些浸水并未在计算 si 因数时计入。这些开口须包括空气管、通风
筒和以风雨密门或舱口盖关闭的开口；
.2 被认为是为满足第 II-2 章的水平撤离路线的客船舱壁甲板的任何部
分；和
.3 对于须满足第 1.1.1.1 条的规定且于 2024 年 1 月 1 日以前建造的客
船，某些开口的下缘，通过这些开口可能发生连续浸水，且这些浸
水并未在计算 si 因数时计入。这些开口须包括空气管、通风筒和以
风雨密门或舱口盖关闭的开口。
5.3 若在考虑到下沉、横倾和纵倾后，在浸水的任何中间阶段或最终阶段发生任
一以下情况，则因数 si取为零：
.1 浸没旨在符合第 II-2 章的、客船舱壁甲板和货船干舷甲板上的任何
垂直逃生舱口；
.2 用于在客船舱壁甲板和货船干舷甲板上方操作水密门、平衡装置、
用于保持水密舱壁完整性的管路阀或通风管道阀变得无法通达或无
法操作；
.3 位于假定破损范围内且通过水密界限面的管路或通风管道的任何部
分被水浸没，如可能导致未被假定为进水舱室的连续浸水；和
.4 对于 2024 年 1 月 1 日或以后建造的客船，某些开口下缘的浸没，通
过这些开口可能发生连续浸水，且这些浸水并未在计算 si 因数时计
入。这些开口须包括空气管、通风筒和以风雨密门或舱口盖关闭的
开口。
5.5 除第5.3.1款另有规定外，不必考虑依靠水密人孔盖和平面舱盖关闭的开口、
遥控操作的滑动水密门、永闭型舷窗以及按照第 22 至 24 条需要在海上航行中保持关
闭的水密出入门和舱口盖。”
B-2 部分
分舱、水密和风雨密完整性
第12条
尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等
4 在第 6.1 款开头，增加文字“对于须满足第 1.1.1.1 条的规定且于 2024 年 1 月 1 日以
– 5 –
前建造的船舶”；对“第 6.2 款”的引用由“第 6.3 款”替换。
5 现有第 6.1 款后插入新的第 6.2 款，且后续段落相应重新编号：
“6.2 对于 2024 年 1 月 1 日或以后建造的船舶，除第 6.3 款规定者外，在客船舱壁
甲板和货船干舷甲板以下的防撞舱壁上可穿过不多于 1 根管子用以处理艏尖舱内的液
体，但是该管子应设有能在客船舱壁甲板和货船干舷甲板以上操作的遥控阀。该阀通
常须关闭。如果在该操作该阀时遥控系统失效，则该阀须自动关闭，或能够在客船舱
壁甲板和货船干舷甲板以上的位置手动关闭。其阀体应位于防撞舱壁上的前侧或后
侧，只要后侧处所不是货物处所。所有阀须以钢、青铜或其他经认可的韧性材料制
成。不得采用普通铸铁或类似材料制成的阀。”
第13条
客船舱壁甲板以下水密舱壁上的开口
6 第 13 条及其标题由以下替换：
“第13条
客船舱壁甲板以下水密边界上的开口
1 水密边界上的开口数量须在适应船舶设计和正常作业的情况下减至最少, 这些
开口均须备有可靠的关闭装置。
2.1 凡管子、排水管和电缆等通过水密边界时，须设有保证边界水密完整性的装
置。
2.2 不构成管系组成部分的阀门不得设在水密边界上。
2.3 铅或其它易熔材料不得用于穿过水密边界的管系中，因为发生火灾时这种管
系的损坏将会损害边界的水密完整性。
3 分隔相邻货舱之间的水密横舱壁上不得设有门、人孔和出入口，但本条第
8.1 款和第 14 条规定者除外。
4 在第 9 款规定的前提下，在包括推进所需的锅炉在内的主、辅推进机器的处
所内，其每一水密舱壁上，除通往轴隧的门以外，只准设置 1 扇门。如装有 2 根或更
多的轴，其轴隧之间须设有一个互通的连接通道。若装有 2 根轴，在机器处所与轴隧
间只能装设 1 扇门；如装有 2 根轴以上，则只能装设 2 扇门。所有这类门均须为滑动
式，且须设置于使其门槛尽可能高之处。在舱壁甲板上方操纵这些门的手柄须设置在
机器处所之外。
– 6 –
5.1 除本条第 8.1 款和第 14 条规定者外，水密门须是符合本条第 6 款规定的动力
式滑动门。
5.2 任何动力式滑动水密门的操纵装置，无论是动力式还是手动式，均须可以在
船舶向任一舷横倾至 15 度的情况下将门关闭。还须考虑到当水从开口处涌入时，在
门的任一侧受到一个相当于在门的中心线处门槛以上至少 1 米高度的静水压头的作用
力。
5.3 水密门的控制装置，包括液压管路和电缆，须尽可能靠近装设该门的舱壁，
以尽量减少在船舶遭受破损时此类装置也被损坏的可能性。水密门与其控制装置须如
此定位，以至船舶在第 2 条定义的船宽的 1/5 范围内遭受破损时，位于船舶破损部分
以外的水密门的操纵不受妨碍。该范围的距离应在最深分舱吃水平面上向中心线直角
量计。
6.1 每一动力式滑动水密门:
.1 须为竖动式或横动式；
.2 在本条第 9 款规定的前提下，一般须限于最大净开口宽度 1.2 米。
仅当考虑到船舶有效操作所必需时，主管机关方可允许设更宽的
门，但须考虑采取包括下列措施在内的其它安全措施：
.1 须特别考虑到门的强度及其关闭设备，以防渗漏；和
.2 门须位于 B/5 的破损区域内向一侧；
.3 须配置必要的设备，使用电力、液压或主管机关可接受的其它形式
的动力开启和关闭门；
.4 须设置一套单独的手动机械装置。它须能从门的任一侧用手开启和
关闭该门。此外还须能在舱壁甲板上方可到达之处，用全周旋转摇
柄转动或主管机关认为具有同样安全程度的其它动作关闭该门。旋
转的方向或其它动作的方向应在所有操纵位置上清楚地予以标明。
当船舶处于正浮时，用手动装置操作将门完全关闭所需的时间不得
超过 90 秒。须在舱壁甲板上方的可及位置配备视觉指示器，以显
示门是打开还是关闭；
.5 须设置从门的两侧用动力开启和关闭门的控制装置。还须设置第 7.1
款要求的从总控制台用动力关闭该门的控制装置；
.6 须设置一个与该区域内其它报警器不同的听觉报警器，当该门用动
力遥控关闭时，这种报警器在门开始移动前至少 5 秒但不超过 10
– 7 –
秒钟发出声响，且连续发出警报直至该门完全关闭为止。在手动遥
控操作的情况下，只要当门移动时听觉报警器能发出声响就足够
了。此外，在乘客区域和高环境噪声区域，主管机关可以要求为听
觉报警器增配一个装在门上的间歇发光信号器；和
.7 用动力关闭门时，关闭速率须大致均匀。当船舶处于正浮时，从门
开始移动至门完全关闭的时间，在任何情况下须不少于 20 秒，但
也不得多于 40 秒。
6.2 动力式滑动水密门使用的电源须由应急配电板直接供给，或由位于舱壁甲板
上方的专用配电板供给。有关的控制装置、指示器和报警电路须由应急配电板直接供
电或由位于舱壁甲板上方的专用配电板供电，且当主电源或应急电源发生故障时，能
自动地由第 42.3.1.3 条要求的临时应急电源供电。
6.3 动力式滑动水密门须：
.1 配备两套独立动力源的一个中央液压系统，每一动力源由一台能同
时关闭所有门的马达和泵组成。此外，整个装置的液压蓄能器须有
足够的能量，在不利的 15 度横倾时至少能操作所有的门 3 次，即关
闭-开启-关闭。这个操作过程须能够在蓄能器处于泵为其加压时进
行。所选用的液体须考虑该装置工作时可能遇到的温度。该动力操
作系统的设计须使液压管路中由单一故障而影响 1 扇以上门的操作
的可能性降至最小。该液压系统须配有用于动力操作系统储液箱的
低液位报警器和低气压报警器或其它能监测液压储能器内能量损耗
的有效装置。这些报警器须是听觉和视觉报警器，并且须装设在第
7.1 款要求的中央控制台上；或
.2 为每扇门配备一套独立液压系统，该系统具有能开启和关闭该门的
马达和泵组成的动力源。此外，还应配备一个有足够能量的液压储
能器，在不利的 15 度横倾时至少能操作该门 3 次，即关闭-开启-关
闭。这个操作过程须能够在储能器处于泵为其加压时进行。所选用
的液体须考虑该装置工作时可能遇到的温度。在第 7.1 款要求的中
央控制台上须设置一组低气压报警器或能监测液压储能器内能量损
耗的其它有效装置。在每个就地操作位置处还须设置储藏能量损耗
的指示器；或
.3 为每扇门配备一套独立电力系统，该系统具有一台能开启和关闭该
门的马达组成的动力源。该动力源在主电源或应急电源发生故障时
须能自动地由第 42.4.2 条要求的临时应急电源供电，且具有足够的
– 8 –
能量，在不利的 15 度横倾时至少能操作该门 3 次，即关闭-开启-关
闭。
对于第 6.3.1、6.3.2 和 6.3.3 款所规定的系统，须符合下列要求：动力式滑动水密门
的动力系统须与任何其它动力系统分开。电力或液压动力操作系统(不包括液压执行
器)中的某 一故障须不妨碍任何门的手动操作。
6.4 控制手柄须装设在舱壁的两侧地板以上至少 1.6 米的高处，并且其布置须使
要通过该门的人员能在开启位置控制两侧手柄，而不可能在操作时意外地启动动力关
闭装置。开启和关闭门时手柄的运动方向须与门移动的方向一致，并且须清楚地予以
标明。
6.5 水密门的电气设备和部件须尽实际可能设置于舱壁甲板以上及危险区域和处
所之外。
6.6 需装设在舱壁甲板以下的电器部件的外壳须具有防进水的合适的保护功能。
6.7 电源、控制装置、指示器和报警电路须受到保护以防止故障，即某一扇门的
电路中的故障不会引起任何其它门的电路发生故障。一扇门的报警器或指示器电路的
短路或其它故障不得导致该门丧失动力操作。其布置须使位于舱壁甲板以下的电气设
备一旦受到水的渗入也不会导致门的开启。
6.8 动力式滑动水密门的动力操作系统或控制系统中的某一电器故障不得导致一
扇关闭的门被开启。应连续监视电路中尽可能靠近第 6.3 款要求的每一台电机的一点
上电源供电的有效性。任何这种供电失效时，应在第 7.1 款要求的集中控制台上发出
听觉和视觉警报。
7.1 所有动力式滑动水密门的中央控制台须位于第 II-2/23 条要求的安全中心内。
如果安全中心位于驾驶室相邻的单独处所内，则驾驶室内须配备一个中央控制台。该
中央控制台须有一个“总控制模式”开关，它具有两套控制模式：一套是“就地控
制”模式，它须允许任何门不经使用自动关闭装置便能被就地开启和在使用后就地关
闭，另一套是“关闭门”模式，它须在船舶处于正浮时，于 60 秒内自动关闭任何开
启着的门。该“关闭门”模式须准许门被就地开启，而当脱开就地控制机械装置时须
能自动重新关闭该门。“控制模式”开关一般须处于“就地控制”模式。“关闭门”
模式须仅在紧急情况下或为试验的目的才使用。
7.2 对于须满足第1.1.1.1条的规定且于2024年1月1日以前建造的船舶，驾驶室内
的中央控制台须设有表明每扇门位置的示意图，并附有发光指示器以显示出每扇门处
于开启还是关闭状态。红灯须表示一扇门完全敞开，而绿灯须表示一扇门完全关闭。
当门被遥控关闭时，红灯须以闪光表示门处于中间的位置。指示器电路须独立于每扇
门的控制电路。
– 9 –
7.3 对于2024年1月1日或以后建造的船舶，中央控制台须设有表明每扇动力式滑
动水密门位置的示意图，并附有发光指示器以显示出每扇门处于开启还是关闭状态。
红灯须表示一扇门完全敞开，而绿灯须表示一扇门完全关闭。当门被遥控关闭时，红
灯须以闪光表示门处于中间的位置。指示器电路须独立于每扇门的控制电路。如果按
照第II-1/8-1.3.1条安装了船上稳性计算机，还须配备指示器。
7.4 任何一扇门都不可能从中央控制台遥控开启。
8.1 如果主管机关认为很有必要，则可在中间甲板上分隔货物的水密舱壁上装设
构造良好的水密门。此类门可以是铰链式、滚动式或滑动式，但不能是遥控的。它们
须装在最高处并须尽可能远离船壳板，但无论如何其垂直外缘不得位于距船壳板小于
第 2 条定义的船宽的 1/5 处，此距离在最深分舱吃水水平与中线成直角量计。
8.2 此类门如果在航行中可以通达，则须配备装置，防止其被擅自开启。如拟装
设此类门，其数量及布置均须经主管机关特殊考虑。
9 可移动式平板门不允许装在舱壁上，但在机器处所内除外。主管机关可以允
许在每一层水密舱壁上最多装设一扇宽度超过第6.1.2 款规定的动力式滑动水密门以
取代这些可移动式平板门，但除在紧急情况下船长酌定必需者外，这些门应在航行中
保持关闭。此类门不需满足第 6.1.4 款关于在 90 秒之内用手动操作装置完全关闭门的
要求。
10.1 凡从船员舱室通至机器处所的围壁通道或隧道，或用于管路或任何其它用途
的围壁通道或隧道，如穿过水密舱壁，它们须为水密，并须符合第 16-1 条的要求。
在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的通道须通过保持水密到足够
高度的围壁并能从舱壁甲板以上出入。围壁通道或隧道的另一端的通道，可经过一扇
水密门。此类围壁通道或隧道不得通过在防撞舱壁往后的第一层分舱舱壁。
10.2 凡拟装设穿过水密舱壁的隧道时，须经主管机关特殊考虑。
10.3 如果连接冷藏货物处所和通风设备的围壁通道或强力通风筒穿过一层以上水
密舱壁，此类开口的关闭装置须由动力操作，且能从位于舱壁甲板以上的中央控制位
置处将其关闭。”
第15条
客船舱壁甲板和货船干舷甲板以下船壳板上的开口
7 第 9 款由以下替换：
“9 对于须满足第1.1.1.1条的规定且于2024年1月1日以前建造的船舶，在客船舱
壁甲板和货船干舷甲板以下设置的舷门、装货口和燃油口须做成水密，且其设置在任
– 10 –
何情况下均不得使其最低点位于最深分舱吃水以下。”
8 新的第9款后插入以下新的第10款，并删除现有第10.1和10.2款。
“10 对于2024年1月1日或以后建造的船舶，在客船舱壁甲板和货船干舷甲板以下
的船侧的装货口和其他类似开口(例如舷门和燃油口)，须装有设计为旨在确保与周围
船壳板相同的水密性和结构完整性的门。除非主管机关另有许可，否则这些开口应向
外开口。此类开口的数量须为与船舶的设计和正常工作相适应的最小数量。且其设置
在任何情况下均不得使其最低点位于最深分舱吃水以下。”
第16条
水密关闭装置的构造和初次试验
9 第 1.1 款由以下替换：
“1.1 本条所述的所有水密关闭装置，例如门、舱口、舷窗、舷门和装货门、阀门
和管道的设计、材料和构造，均须令主管机关满意。”
第 17 条
客船舱壁甲板以上的内部水密完整性
10 第 1 款由以下替换：
“1 对于须满足第1.1.1.1条的规定且于2024年1月1日以前建造的船舶，主管机关
可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以上的进入及漫流。此类
措施可包括装设局部舱壁或腹板。当局部水密舱壁和腹板装于水密舱壁上方或紧邻其
附近的舱壁甲板上时，须与水密船壳板和舱壁甲板连接，以便在船舶破损倾斜的情况
下限制海水沿甲板流动。如局部水密舱壁与其下方的舱壁错开，则两者间的舱壁甲板
须做成有效的水密。若开口、管道、排水口、电缆等通过局部水密舱壁或舱壁甲板浸
没部分的甲板，须做好布置以确保舱壁甲板以上结构的水密完整性。”
11 新的第1款后插入以下新的第2和3款，且后续段落相应重新编号：
“2 对于2024年1月1日或以后建造的船舶，用以限制海水在舱壁甲板以上的进入
及漫流的内部水密分舱布置须符合为满足B-1和B-2部分(如适用)的稳性要求所必需的
设计布置。如管道、排水口、电缆等通过内部水密边界在破损情况时的进水中间或最
后阶段浸没，而有助于达到的分舱指数A，须作出布置以确保其水密完整性。
3 对于2024年1月1日或以后建造的船舶，舱壁甲板以上以及最严重的进水吃水
线的中间或最后阶段以上的内部水密分舱布置中的门，当在有助于达到的分舱指数A
– 11 –
的任何破损情况所要求的正稳性范围内浸没时，须能够防止水的通过。只要可以从驾
驶室遥控关闭，这些门可保持打开。它们须能随时立即关闭。”
第 17-1 条
客滚船的船体与上层建筑的完整性、破损预防和控制
12 第 1.1 至 1.3 款由以下替换：
“1.1 所有从滚装甲板通向舱壁甲板以下处所的通道口的最低点至少须高出舱壁甲
板 2.5 米，除非通道口需满足第 1.2 和 1.3 款的规定。
1.2 如设有通至舱壁甲板以下处所的车辆坡道，则其开口的关闭须能够保持风雨
密，以防止从下面进水，并在驾驶室装有报警器和打开/关闭指示器。如果甲板是第 7-
2.6 条中的水密横向边界，则关闭的方式须水密。
1.3 取决于第 23.3 和 23.6 条，主管机关可以允许为船上的某些必需的工作(如机
器和储藏品的移动)设置通向舱壁甲板以下处所的特别通道，但是该通道须做成水密,
并在驾驶室装有报警器和打开/关闭指示器。”
B-4 部分
稳性管理
第19条
破损控制资料
13 现有第 4 款后插入以下新的第 5 款：
“5 对于2024年1月1日或以后建造的、且第8-1.3条适用的客船，破损控制资料
须包括对船上稳性计算机(如安装)提供的启动破损稳性支持的引用，和岸基支持(如提
供)。”
第 21 条
客船水密门等的定期操作和检查
14 第 1 款由以下替换：
“1 水密门、舷窗、阀门以及流水口的关闭机械装置的操作试验，须每周进行一
次。对航程超过一周的船舶，在离港前须进行一次全面的操作试验，此后在航行中至
少每周进行一次。”
– 12 –
第 22 条
防止和控制进水等
15 第 1 和 4 款中，对“第 13.10 条”的现有引用由对“第 13.9 条”的引用替换。
16 第 5 和 6 款由以下替换：
“5 按照第13.8.1条在分隔甲板处所之间中间甲板上的货物的水密舱壁上设置的
水密门须在启航前关闭，并在航行中保持关闭；此类门开启或关闭的时间应记入主管
机关所规定的航海日志中。
6 对于须满足第1.1.1.1条的规定且于2024年1月1日以前建造的船舶，设置在客
船舱壁甲板和货船干舷甲板以下的舷门、装货门及装燃料门在启航前须切实关闭和紧固
成水密，并在航行中保持关闭。”
17 现有第6款后插入新的第7款，且后续段落相应重新编号：
“7 对于2024年1月1日以后建造的船舶，设置在客船舱壁甲板和货船干舷甲板以
下的舷门、装货门及装燃料门以及所有水密舱口在启航前须切实关闭和紧固成水密，
并在航行中保持关闭。但是，船长可以允许在航行中有限的时间段内打开水密舱口以
允许通行或进入。之后须将其关闭。”
18 重新编号的第8.2款中，对“第7.1款”的现有引用由对“第8.1款”的引用替换。
19 重新编号的第8.4款中，现有文字“第7.1至7.3款”由“第8.1至8.3款”替换。
20 重新编号的第 10 款中，现有文字“第 7.1 和 7.4 款”由“第 8.1 和 8.4 款”替换。
21 重新编号的第 11 款中，对“第 7 款”的现有引用由对“第 8 款”的引用替换。
22 重新编号的第 12 款中，对“第 12 款”的现有引用由对“第 13 款”的引用替换，和
对“第 13 款”的现有引用由对“第 14 款”的引用替换。
23 重新编号的第14.2款由以下替换：
“.2 如某船在浮于其最深分舱吃水时有一个或数个舷窗位置适用第14款的要求，
主管机关可指明其限制平均吃水；在此吃水时这些舷窗窗槛将高于平行于客
船舱壁甲板和货船干舷甲板边线所绘的、其最低点在对应于限制平均吃水的
水线以上1.4米加2.5%船宽的一条线；在该限制吃水时，准许启航而不必事
先将这类舷窗关闭和锁紧，在航行中开启这些舷窗由船长负责。在现行
《1966年国际载重线公约》所定义的热带区域内，该限制吃水可增加0.3
米。”
– 13 –
24 删除重新编号的第17款。
第 23 条
对客滚船的特殊要求
25 第 5 款中，对“第 22.12 条”的现有引用由对“第 22.13 条”的引用替换。
D 部分
电气设备
第 42 条
客船应急电源
26 第 4.2 款中，对“第 13.7.3.3 条”的现有引用由对“第 13.6.3.3 条”的引用替换，和
对“第 13.7.2 条”的现有引用由对“第 13.6.2 条”的引用替换。